В конечном счете ВВС сформулировали ТЗ на самолет совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5 и Р5-45 с тягой 1 000 кгс. Эскизный проект был выполнен в начале 1957 г. и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 г. В августе 1957 г. был построен макет, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ прошли продувки моделей. Однако прекращение работ по двигателю Р5-45 не позволило завершить постройку опытной машины. Яковлев обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, конструктору авиадвигателей С. Туманскому, с просьбой построить небольшой, легкий и надежный двигатель. ТРД РУ19-300 был создан и предъявлен на государственные стендовые испытания, что способствовало выходу Постановления Совета Министров СССР № 854-404 о постройке опытных Як-104, которые переименовали в Як-30.

 

Однако в этой истории имелась интрига. Несмотря на то, что инициатор создания реактивного УТС Главком ВВС главный маршал авиации К. А. Вершинин, начиная с 1956 г., прессинговал А. С. Яковлева и С. К. Туманского, настаивая на скорейшем создании легкого, с надежным двигателем самолета для обучения, практически одновременно в Польше и Чехословакии разрабатывались самолеты аналогичного назначения: PZL TS-11 «Искра» и Aero L-29 «Дельфин».Как выяснилось позже, Главком одновременно поддерживал поляков и чехов в стремлении сделать такой же самолет и уже в 1959 г. выступил с инициативой прекратить работы по Як-104 и закупить чешские L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний трех претендентов.

Як 23УТИ, Як-17УТИ, учебно-боевые самолеты
УТС для летных военных училищ СССР Як-17УТИ.
Як 23УТИ был рекомендован как переходный тип и как учебно-боевой самолет

Как известно, вплоть до 20-х гг. прошлого века летчики обучались на аэропланах заграничного производства или на тех же моделях, но построенных в России. Только незначительная их часть была сконструирована и произведена в нашей стране. Начиная с 30-х и до начала 60-х гг. в летных школах уже безраздельно господствовали учебные самолеты советских конструкторов Н. Поликарпова и А. Яковлева. И вот верные ленинцы — руководители СССР, в угоду политическим интересам, приняли решение вернуться к «иномаркам». Почти как у В. Ленина: «Шаг вперед, два шага назад», но там о кризисе в партии, а тут о кризисе в самолетостроении. Такое перспективное направление развития авиации, как создание УТС затормозилось в нашей стране, чем был нанесен экономический ущерб отечественному авиапрому и созданы проблемы обороноспособности страны, что подтвердилось после распада Варшавского договора и вступления Чехии — страны-производителя L-39 — в НАТО. Однако нельзя не сказать добрые слова о замечательных трудягах L-29 «Дельфин» и пришедших им на смену L-39 «Альбатрос», на которых были подготовлены тысячи воздушных бойцов для фронтов «холодной войны».

Як-30, компоновочная схема, УТС Як-30
Компоновочная схема УТС Як-30

Приключения чехов в России. Некоторые особенности эксплуатации УТС

 

На аэродроме совместного базирования г. Ивано-Франковска, расположенного вблизи границы с ЧССР, было создано военное представительство (ВП), через которое прошла армада «элок», поставлявшихся в ДОСААФ и высшие военные авиационные училища летчиков (ВВАУЛ). По прилету «элок» и приемке их специалистами ВП, в формуляре каждого самолета появлялась подпись начальника ВП — подполковника З. Фигура о допуске к эксплуатации в СССР. К дальнейшему перелету самолеты готовили приемщики из частей, для которых они предназначались. Перегонка самолетов непосредственно в учебные авиационные полки (уап) осуществлялась летчиками специально создававшихся групп. Так, например, группа приемщиков инженерно-авиационной службы (ИАС) и летчикиперегонщики 106 уап, входившего в состав Ейского ВВАУЛ, обеспечили перевооружение полка на новую технику, приняв и обеспечив перелет 120 самолетов L-39 на аэродром Зерноград в течение трех весенних месяцев1987 г.

В тот период училище возглавлял генерал В. Н. Горбась, ставший впоследствии командующим 4-й армией ВВС и ПВО, а одним из руководителей группы перегонщиков был подполковник В. Е. Малкин, чемпион СССР по самолетному спорту в 1975 г. ЕВВАУЛ имело в своем составе три уап, каждый из которых включал шесть авиационных эскадрилий по 20 машин. Работа кипела на базовых и лагерных аэродромах, в две смены, шесть дней в неделю. А в некоторые периоды, когда требовалось обучить курсантов основам пилотирования ночью, полеты организовывались и в три смены. На каждую смену планировалось около 20 машин, плюс к ним два резервных самолета, на случай отказов. Во время полетов каждый техник самолета обслуживал две «элки», счастьем для него было наличие штатного механика, хуже — механик из числа курсантов, разбегавшихся как зайцы после разлета, считая работу механика ниже своего достоинства. Горем было отсутствие механика вообще. На всю эту армаду приходилось два-три начальника ТЭЧ звена. На плечах этих бедолаг лежала ответственность за организацию подготовок самолетов к каждому полету, контроль соблюдения законности, а зачастую приемка сразу после полетов самолетов, находившихся в ТЭЧ полка на регламентных работах. Интенсивность полетов была очень высокой, каждому из 20 самолетов планировалось пять-шесть полетов в смену. В соответствии с требованиями руководящих документов, время на подготовку к повторному полету не должно было превышать 22 минуты. Опытные техники с помощью механика могли подготовить L-29 за 15 минут, если не требовалась заправка ПТБ или подвеска вооружения.

Чешский Aero L-29 «Дельфин», чешские утс
Чешский Aero L-29 «Дельфин» в полете

«Элочки» были исключительно надежными самолетами, особенно L-29 на закате своей карьеры. Более сложные «Альбатросы» на этапе освоения и стадии приработочных отказов были капризнее, но в дальнейшем количество нареканий со стороны эксплуатантов стало минимальным.

 

В середине 80-х гг. в училище зачастили эмиссары — представители различных авиационных КБ. Так, например, начальник отдела ЭМЗ им. В. М. Мясищева изучал опыт эксплуатации вертолета Ми-14 с целью его применения при создании самолета-амфибии «Ямал». Другие — опрашивали личный состав о претензиях к L-39 и пожеланиях к новому УТС. Мало того, командование в приказном порядке требовало письменно оформить свои предложения. Одним из таких предложений было оснащение будущего сменщика L-39 двумя ТРД. Не знаю, кем оно было изначально провозглашено, но озвучено начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 106 уап подполковником В. Путиловым, по просьбе которого я включил это требование в официальный документ. Кроме таких глобальных пожеланий, были и менее значимые, такие как место установки накопителя системы автоматической регистрации полетов, лючков осмотра и доступа к различным агрегатам. Трудно сказать, пригодился ли наш опыт конструкторам, но описанные события свидетельствуют о том, что «наверху» стала очевидной потребность в учебно-тренировочном самолете, отечественной разработки. А решение о проведении опроса летчиков и других специалистов и учет их пожеланий — мудрое и заслуживает уважения.

УТС L-39С «Альбатрос», посадка
УТС L-39С «Альбатрос»

На закате «первой холодной войны»

 

С окончанием «холодной войны» началось сокращение Вооруженных сил, в том числе авиации. Коснулось это и учебных L-39C, которых построили для СССР более двух тысяч. Начиная с середины 1990-х гг., в результате сокращений и недофинансирования, существовавшая система подготовки летчиков в российских ВВС практически умирала. Число ежегодно выпускаемых летчиков резко сократилось более чем на порядок. К моменту распада СССР на вооружении ВВС России оставалось около тысячи L-39. В начале 90-х гг. приобретение новых самолетов и запчастей для них стало возможным только за валюту. Имевшиеся машины старели, запаса их ресурса, даже с учетом продления сроков службы, хватало до конца первого десятилетия ХІ в., после чего прогнозировалось их массовое списание.

полковник А Шевченко, допуск к полетам, состав 106 уап ЕВВАУЛ
Заместитель начальника ЕВВАУЛ по ИАС полковник А Шевченко оформляет допуск к полетам в формуляре УТС L-39С «Альбатрос» из состава 106 уап ЕВВАУЛ.
Архив И. Величко

Руководством ВВС предпринимались попытки найти замену «иномаркам». Например, главком ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов, воевавший в годы ВОВ на штурмовиках, был ярым сторонником штурмовой авиации. Находясь на должности первого заместителя Главкома ВВС и возглавляя комиссию по проведению испытаний штурмовика Су-25, он вынашивал мысль о создании отечественного УТС, способного заменить L-29 и L-39, и в 1981 г. предложил создать на базе учебно-боевого Су-25УБ – УТС. Став главкомом, А. Н. Ефимов попытался реализовать свою мечту, поддержав в 1987 г. инициативу Главного конструктора В. П. Бабака о создании Су-25УТ. Представленный общественности как Су-28, самолет был значительно больше и сложнее «элок», а его эксплуатация обходилась значительно дороже, и в серийное производство он запущен не был.

Буксировка УТС Су-28 (Су-25УТ), база учебно-боевого штурмовика Су-25УБ
Буксировка УТС Су-28 (Су-25УТ), созданного для замены L-39С «Альбатрос», на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ.
Архив В. Пупкова

Решили модернизировать «Альбатроса» своими силами. Предполагалось усилить конструкцию и установить два дополнительных узла подвески для увеличения боевой нагрузки с 250 до 900 кг. Кроме того, оснастить самолет современными катапультными креслами К-93 (К-36ЛТ) и новым БРЭО связного и навигационного комплекса НК-39, а также системой видеорегистрации СВР-39 и отображения информации СОИ-39 — все отечественное. Эти мероприятия, в сочетании с намечавшимся выпуском запчастей на российских предприятиях, должны были увеличить ресурс самолета до 10 000 часов. К модернизации планировалось привлечь корпорацию «Иркут», ЭМЗ им. В. М. Мясищева, ЛИИ им. Громова, ЗАО «Русская электроника» и предприятие «Гефест», что обеспечивало загрузку авиапрома. Стоимость модернизации одной машины, в зависимости от количества доработок, могла составлять от 1 до 3 млн долларов. Новому «Альбатросу» планировалось присвоить обозначение L-39MT, однако проект так и остался на бумаге. В условиях массового перевооружения ВВС на истребители 4-го поколения с качественно новыми характеристиками маневренности и ведущейся разработки самолетов 5-го поколения с еще более высокими характеристиками, даже L-39MT уже не могли в полной мере обеспечивать полноценную подготовку пилотов для них. Мало того, морально и физически устарели комплексы наземных технических средств обучения (ТСО), такие как тренажер ТL-39, специализированные учебные классы и др. Учитывая эти обстоятельства, главком ВВС обратился в середине 1989 г. в ОКБ им А. И. Микояна с просьбой разработать «Концепцию перспективного УТС для подготовки летчиков фронтовой авиации». Об этом и противостоянии «Рукавицы» против разных «Ястребов» — в продолжении статьи.

 

(Продолжение следует)

 

Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!