В конечном счете ВВС сформулировали ТЗ на самолет совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5 и Р5-45 с тягой 1 000 кгс. Эскизный проект был выполнен в начале 1957 г. и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 г. В августе 1957 г. был построен макет, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ прошли продувки моделей. Однако прекращение работ по двигателю Р5-45 не позволило завершить постройку опытной машины. Яковлев обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, конструктору авиадвигателей С. Туманскому, с просьбой построить небольшой, легкий и надежный двигатель. ТРД РУ19-300 был создан и предъявлен на государственные стендовые испытания, что способствовало выходу Постановления Совета Министров СССР № 854-404 о постройке опытных Як-104, которые переименовали в Як-30.
Однако в этой истории имелась интрига. Несмотря на то, что инициатор создания реактивного УТС Главком ВВС главный маршал авиации К. А. Вершинин, начиная с 1956 г., прессинговал А. С. Яковлева и С. К. Туманского, настаивая на скорейшем создании легкого, с надежным двигателем самолета для обучения, практически одновременно в Польше и Чехословакии разрабатывались самолеты аналогичного назначения: PZL TS-11 «Искра» и Aero L-29 «Дельфин».Как выяснилось позже, Главком одновременно поддерживал поляков и чехов в стремлении сделать такой же самолет и уже в 1959 г. выступил с инициативой прекратить работы по Як-104 и закупить чешские L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний трех претендентов.
Как известно, вплоть до 20-х гг. прошлого века летчики обучались на аэропланах заграничного производства или на тех же моделях, но построенных в России. Только незначительная их часть была сконструирована и произведена в нашей стране. Начиная с 30-х и до начала 60-х гг. в летных школах уже безраздельно господствовали учебные самолеты советских конструкторов Н. Поликарпова и А. Яковлева. И вот верные ленинцы — руководители СССР, в угоду политическим интересам, приняли решение вернуться к «иномаркам». Почти как у В. Ленина: «Шаг вперед, два шага назад», но там о кризисе в партии, а тут о кризисе в самолетостроении. Такое перспективное направление развития авиации, как создание УТС затормозилось в нашей стране, чем был нанесен экономический ущерб отечественному авиапрому и созданы проблемы обороноспособности страны, что подтвердилось после распада Варшавского договора и вступления Чехии — страны-производителя L-39 — в НАТО. Однако нельзя не сказать добрые слова о замечательных трудягах L-29 «Дельфин» и пришедших им на смену L-39 «Альбатрос», на которых были подготовлены тысячи воздушных бойцов для фронтов «холодной войны».
Приключения чехов в России. Некоторые особенности эксплуатации УТС
На аэродроме совместного базирования г. Ивано-Франковска, расположенного вблизи границы с ЧССР, было создано военное представительство (ВП), через которое прошла армада «элок», поставлявшихся в ДОСААФ и высшие военные авиационные училища летчиков (ВВАУЛ). По прилету «элок» и приемке их специалистами ВП, в формуляре каждого самолета появлялась подпись начальника ВП — подполковника З. Фигура о допуске к эксплуатации в СССР. К дальнейшему перелету самолеты готовили приемщики из частей, для которых они предназначались. Перегонка самолетов непосредственно в учебные авиационные полки (уап) осуществлялась летчиками специально создававшихся групп. Так, например, группа приемщиков инженерно-авиационной службы (ИАС) и летчикиперегонщики 106 уап, входившего в состав Ейского ВВАУЛ, обеспечили перевооружение полка на новую технику, приняв и обеспечив перелет 120 самолетов L-39 на аэродром Зерноград в течение трех весенних месяцев1987 г.
Начало читайте в статье
Как учат боевых пилотов. Учебно-тренировочные самолеты в эпоху реактивной авиации. США
В тот период училище возглавлял генерал В. Н. Горбась, ставший впоследствии командующим 4-й армией ВВС и ПВО, а одним из руководителей группы перегонщиков был подполковник В. Е. Малкин, чемпион СССР по самолетному спорту в 1975 г. ЕВВАУЛ имело в своем составе три уап, каждый из которых включал шесть авиационных эскадрилий по 20 машин. Работа кипела на базовых и лагерных аэродромах, в две смены, шесть дней в неделю. А в некоторые периоды, когда требовалось обучить курсантов основам пилотирования ночью, полеты организовывались и в три смены. На каждую смену планировалось около 20 машин, плюс к ним два резервных самолета, на случай отказов. Во время полетов каждый техник самолета обслуживал две «элки», счастьем для него было наличие штатного механика, хуже — механик из числа курсантов, разбегавшихся как зайцы после разлета, считая работу механика ниже своего достоинства. Горем было отсутствие механика вообще. На всю эту армаду приходилось два-три начальника ТЭЧ звена. На плечах этих бедолаг лежала ответственность за организацию подготовок самолетов к каждому полету, контроль соблюдения законности, а зачастую приемка сразу после полетов самолетов, находившихся в ТЭЧ полка на регламентных работах. Интенсивность полетов была очень высокой, каждому из 20 самолетов планировалось пять-шесть полетов в смену. В соответствии с требованиями руководящих документов, время на подготовку к повторному полету не должно было превышать 22 минуты. Опытные техники с помощью механика могли подготовить L-29 за 15 минут, если не требовалась заправка ПТБ или подвеска вооружения.
«Элочки» были исключительно надежными самолетами, особенно L-29 на закате своей карьеры. Более сложные «Альбатросы» на этапе освоения и стадии приработочных отказов были капризнее, но в дальнейшем количество нареканий со стороны эксплуатантов стало минимальным.
В середине 80-х гг. в училище зачастили эмиссары — представители различных авиационных КБ. Так, например, начальник отдела ЭМЗ им. В. М. Мясищева изучал опыт эксплуатации вертолета Ми-14 с целью его применения при создании самолета-амфибии «Ямал». Другие — опрашивали личный состав о претензиях к L-39 и пожеланиях к новому УТС. Мало того, командование в приказном порядке требовало письменно оформить свои предложения. Одним из таких предложений было оснащение будущего сменщика L-39 двумя ТРД. Не знаю, кем оно было изначально провозглашено, но озвучено начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 106 уап подполковником В. Путиловым, по просьбе которого я включил это требование в официальный документ. Кроме таких глобальных пожеланий, были и менее значимые, такие как место установки накопителя системы автоматической регистрации полетов, лючков осмотра и доступа к различным агрегатам. Трудно сказать, пригодился ли наш опыт конструкторам, но описанные события свидетельствуют о том, что «наверху» стала очевидной потребность в учебно-тренировочном самолете, отечественной разработки. А решение о проведении опроса летчиков и других специалистов и учет их пожеланий — мудрое и заслуживает уважения.
На закате «первой холодной войны»
С окончанием «холодной войны» началось сокращение Вооруженных сил, в том числе авиации. Коснулось это и учебных L-39C, которых построили для СССР более двух тысяч. Начиная с середины 1990-х гг., в результате сокращений и недофинансирования, существовавшая система подготовки летчиков в российских ВВС практически умирала. Число ежегодно выпускаемых летчиков резко сократилось более чем на порядок. К моменту распада СССР на вооружении ВВС России оставалось около тысячи L-39. В начале 90-х гг. приобретение новых самолетов и запчастей для них стало возможным только за валюту. Имевшиеся машины старели, запаса их ресурса, даже с учетом продления сроков службы, хватало до конца первого десятилетия ХІ в., после чего прогнозировалось их массовое списание.
Руководством ВВС предпринимались попытки найти замену «иномаркам». Например, главком ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов, воевавший в годы ВОВ на штурмовиках, был ярым сторонником штурмовой авиации. Находясь на должности первого заместителя Главкома ВВС и возглавляя комиссию по проведению испытаний штурмовика Су-25, он вынашивал мысль о создании отечественного УТС, способного заменить L-29 и L-39, и в 1981 г. предложил создать на базе учебно-боевого Су-25УБ – УТС. Став главкомом, А. Н. Ефимов попытался реализовать свою мечту, поддержав в 1987 г. инициативу Главного конструктора В. П. Бабака о создании Су-25УТ. Представленный общественности как Су-28, самолет был значительно больше и сложнее «элок», а его эксплуатация обходилась значительно дороже, и в серийное производство он запущен не был.
Решили модернизировать «Альбатроса» своими силами. Предполагалось усилить конструкцию и установить два дополнительных узла подвески для увеличения боевой нагрузки с 250 до 900 кг. Кроме того, оснастить самолет современными катапультными креслами К-93 (К-36ЛТ) и новым БРЭО связного и навигационного комплекса НК-39, а также системой видеорегистрации СВР-39 и отображения информации СОИ-39 — все отечественное. Эти мероприятия, в сочетании с намечавшимся выпуском запчастей на российских предприятиях, должны были увеличить ресурс самолета до 10 000 часов. К модернизации планировалось привлечь корпорацию «Иркут», ЭМЗ им. В. М. Мясищева, ЛИИ им. Громова, ЗАО «Русская электроника» и предприятие «Гефест», что обеспечивало загрузку авиапрома. Стоимость модернизации одной машины, в зависимости от количества доработок, могла составлять от 1 до 3 млн долларов. Новому «Альбатросу» планировалось присвоить обозначение L-39MT, однако проект так и остался на бумаге. В условиях массового перевооружения ВВС на истребители 4-го поколения с качественно новыми характеристиками маневренности и ведущейся разработки самолетов 5-го поколения с еще более высокими характеристиками, даже L-39MT уже не могли в полной мере обеспечивать полноценную подготовку пилотов для них. Мало того, морально и физически устарели комплексы наземных технических средств обучения (ТСО), такие как тренажер ТL-39, специализированные учебные классы и др. Учитывая эти обстоятельства, главком ВВС обратился в середине 1989 г. в ОКБ им А. И. Микояна с просьбой разработать «Концепцию перспективного УТС для подготовки летчиков фронтовой авиации». Об этом и противостоянии «Рукавицы» против разных «Ястребов» — в продолжении статьи.
(Продолжение следует)
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год